Alle Codierungsmöglichkeiten für Audi, Seat, Skoda und VW finden Sie hier!

Mit VCDS können diese Funktionen freigeschaltet werden. Vor Ort Service: E-Mail

Kontaktieren Sie mich, wenn Sie die gewünschten Freischaltungen an Ihrem Fahrzeug durchführen wollen.
VCDS Hex v2 Original von Ross-Tech: Diagnose, Fehlerbeseitigung und Codierung.

Codierungen, umprogramieren, versteckte Menüs aktivieren! - wer Interesse hat an paar kleinen Spielereien kann sich gern melden.

Start-Stop nach Motorstart deaktivieren - wem stört das nicht wenn jedes mal das Auto an der Ampel ausgeht.

Hidden Menü freischalten, Gurtwarner deaktivieren, MMI Startupscreen ändern, Nebelscheinwerfer als Abbiegelicht, TV während der Fahrt freischalten, Batterieanzeige im MMI, Gurtwarner deaktivieren, Rechten Spiegel absenken beim Rückwärz fahren, LED Rückleuchten Codierung Dauerleuchten wie Tagfahrlicht. Zeigertest-hochlauf bei Zündung.

Audi Dynamische Blinker - lauf Licht
Die originalen Rückleuchten wurden geöffnet und jede LED des Blinkers einzeln angesteuert. Video, bei interesse E-Mail

 

Tuning: tuningfiles einfach ins Steuergerät schreiben. Bei interesse an tuningfiles bitte E-Mail Anfrage senden.

MPPS Flasher - leider nicht mehr vorrätig!

SMPS V13.02 OBD Profi Motorsteuergerät Flasher inkl. + Software zum deaktivieren von DPF, AGR und WFS.

( AGR = Abgasrückführung - DPF (Katalysator) - WFS (Wegfahrsperre) )

Flasher mit verbesserten Funktionen und automatischer Checksummenberechnung ( Wird benötigt um das passende Kennfeld zum Fahrzeug zu finden ).
Der Flasher ist auf SMD Basis gefertigt und kurzschlusssicher. Stabile Verbindung zum Fahrzeug.
Der Flasher ermöglicht das Auslesen und zurück schreiben von EDC15, EDC16, EDC17, ECU Daten.

Der Flasher arbeitet mit fast jedem Kennfeldtyp, mit 12 und 24 Volt. Also Pkws + LKWs.

Diese Software läuft auf jedem Windows System, 32bit und 64bit.

Weitere Software zum deaktivieren von DPF, AGR, WFS etc. mit deutschsprachige Anleitung.

positive Effekte der DPF Deaktivierung:
• Leistungssteigerung von bis zu 10PS
• Kraftstoffverbrauch wird reduziert
• Weniger Belastung für den Turbolader
• Diagnosefunktionen bleiben unverändert
• Sensorik bleibt weiterhin im Betrieb
• Regenerierung findet nie wieder statt
• Keine störende Motorkontrollleuchte
• Kein Notlauf des Motors
• Nie wieder Probleme..!!!

Lieferumfang: USB ChipTuning Interface, USB Kabel, OBD 16 Pin Stecker, Software

Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.

Die AGR besteht hauptsächlich aus:

- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
- einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorsteuergerät (MSG) an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
- bei manchen Motoren: einer stufenlos einstellbaren Drosselklappe (die auch die Funktion der Abstellklappe übernimmt), die je nach Winkelstellung einen zusätzlichen Unterdruck erzeugt und so die Strömung der Abgase in Richtung Saugrohr unterstützt
- Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)

Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Das AGR-Ventil (und je nach Motor gleichzeitig die Drosselklappe) wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Luftmassen-Sollwert laut AGR-Kennfeld erreicht wird.

Bei defektem LMM wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet. Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn die AGR schon etwas geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die AGR-Rate daher um den Betrag reduziert, den der LMM zuwenig meldet.

Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald das AGR-Ventil öffnet. Die evtl. Drosselklappe unterstützt die Strömung und ermöglicht eine präzisere Regelung der AGR-Funktion. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM).
Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich aktiv und im oberen inaktiv.

Klemmt das AGR-Ventil offen bei hoher Last, dann kann das zu dramatischem Leistungsverlust führen, wenn nur Bruchteile der für die gewollte Beschleunigung nötigen Luftmasse in die Zylinder kommen. Teilweise zeigt sich dann auch extreme Rußbildung.
Das MSG aber merkt von alledem kaum etwas, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen.

Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt. Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.

Eine ungefähre Überprüfung der AGR-Funktion ist mit VCDS möglich. Dazu im Grundeinstellungsmodus den AGR-Meßwerteblock anwählen: Die AGR wird im Takt von einigen sec geöffnet und geschlossen und der aktuelle Zustand in einem der 4 Felder angezeigt.
Bei inaktiver AGR sollte im Motorleerlauf beim 1,9 l Motor ein Luftmassenwert von ca. 450 mg/Hub angezeigt werden, bei aktiver AGR ungefähr die Hälfte.
Erheblich andere Werte deuten auf Fehlfunktionen im Bereich AGR / LMM hin. Wird der höhere Wert für die inaktive AGR nicht erreicht, so schließt das Membranventil nicht richtig und / oder der LMM liefert zu geringe Werte; stark streuende Werte für aktive bzw. inaktive AGR deuten auf ein klemmendes Membranventil hin.

Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann.
Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.
Im Anhang sind ein paar der schlimmeren Fälle zu sehen.

Das Gesamtsystem ist softwaretechnisch so ausgelegt, daß aufgrund der Einspritzmengenanforderung per Gaspedal
a) der Ladedruck laut Kennfeld eingeregelt wird
b) das Luftmassensoll laut AGR-Kennfeld per AGR eingeregelt wird.
Im Ladedruck-Kennfeld stehen im Teillastbereich scheinbar überhöhte Druckwerte, die Luftreserven für plötzliches Gasgeben schaffen und so das Ansprechverhalten des Motors verbessern.
Daher passiert es im Teillastbereich regelmäßig, daß per Ladedruck die potentiell verfügbare Frischluftmasse erhöht und dann durch Öffnen der AGR wieder auf den Sollwert reduziert wird.

Daraus folgt (für bestimmte Drehzahl- und Lastbereiche): je höher der Ladedruck, umso weiter wird die AGR geöffnet.
Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen.
Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist offenbar eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt.

Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt bei älteren Motoren kein Fehlereintrag.
Das Volllastverhalten bleibt mit deaktivierter AGR unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist.
Immer wieder zu lesende Geheimtips, Durchzug und Leistung (bei Vollgas) würden ohne AGR steigen, sind daher 100% Blödsinn - es sei denn, im Einzelfall bliebe eine klemmende AGR trotz Vollgas geöffnet und wird erst durch die Stilllegung geschlossen.
Was als minimaler Boah-ey-Effekt bemerkt werden kann: der im Teillastbereich höhere LMM-Wert erlaubt beim Gasgeben sofort höhere Einspritzmengen (weil man nicht auf das Schließen der AGR warten muß), d.h. der Motor reagiert etwas deutlicher beim Gasgeben aus niedriger Last - aber schon einen Sekundenbruchteil später liefert der Motor mit AGR genau die gleiche Kraft wie ohne AGR. Weitere Tuning-Erfolge durch das Stilllegen einer einer intakten AGR sind technisch nicht möglich!
Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Die punktuell höheren Temperaturenn im Brennraum sind aber ungefährlich, weil sie insgesamt immer noch unter dem Volllastniveau liegen. D.h. es besteht keine Gefahr für den Lader durch überhöhte Abgastemperaturen usw.

Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt allerdings die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges. Ein derart veränderter Wagen darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !

Bei den meisten "Abgas-OBD-fähigen" Fahrzeugen (Suchbegriffe im Kfz-Schein: EU4, OBD2 oder EOBD) wird das Stilllegen der AGR zusätzlich als abgasrelevanter Fehler erkannt und gespeichert, und die Fehlerlampe (MIL = Malfunction Indicator Lamp) leuchtet auf.
Solange der Fehler nicht gelöscht ist, und die anschließenden automatischen Selbsttest-Routinen des MSG noch kein "Rundum OK-Ergebnis" ins MSG geschrieben haben, besteht das Fahrzeug auch keine (reguläre) AU!

Zur AGR-Stilllegung gibt es mehrere Möglichkeiten, diese sollten nur kurzzeitig ausschliesslich zur Fehlersuche ob wirklich die AGR das Problem darstellt genutzt werden:

> Verbauen des Abgasweges, z.B. durch ein dünnes Blech zwischen Abgaszuführungsrohr und Ansaugkrümmer.

> Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt  werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt. Erfordert ein zuverlässig schließendes Membranventil! Klemmt es in geöffneter Stellung, so ist die AGR auch ohne Unterdruck dauer-aktiv!

> Das Abziehen des Kabelsteckers vom AGR-Magnetventil wirkt ebenfalls, verursacht allerdings infolge der elektrischen Überwachung des Ventils einen ständigen Fehlereintrag im MSG .

Das mechanische Stilllegen der AGR führt bei Motoren mit AGR-Drosselklappe dazu, daß diese bei zu hohem Luftmassenwert immer weiter geschlossen wird, bis das Luftmassensoll alleine durch Luft-Abdrehen erreicht wird. Der übliche Anteil der Abgase fehlt dann bei der Verdichtung, so daß Aussetzer auftreten können, oder der Motor im Extremfall ganz ausgeht.
das kann AGR anrichten.